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新聞事件 　　2008年8月1日，中國(guó)第一條高速鐵路——京津城際鐵路通車(chē)運(yùn)營(yíng)，使中國(guó)成功躋身「高鐵國(guó)家」之列。截至目前，中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高鐵里程已達(dá)8358公里，在建里程達(dá)1.7萬(wàn)公里。與之相應(yīng)的一組數(shù)據(jù)是，過(guò)去3年，鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率分別為42.43%、46.81%、53.06%。鐵道部發(fā)布的一季度主要財(cái)務(wù)及經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，今年首季鐵道部運(yùn)營(yíng)虧損37.6億元，截至今年3月，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)1.98萬(wàn)億元。對(duì)話主角 　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān) 　　入選理由 　　「7.23甬溫線特大事故」使國(guó)人強(qiáng)烈關(guān)注高鐵建設(shè)中存在的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)近年內(nèi)地的高鐵大躍進(jìn)進(jìn)行反思。然而，冷靜的聲音并非始自事后——在更早之前，趙堅(jiān)就一直以近乎決絕的態(tài)度向各方預(yù)警著中國(guó)高鐵建設(shè)的「財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)」。從昔日的「非主流」，到今時(shí)突然的「被主流」，趙堅(jiān)的觀點(diǎn)其實(shí)從未改變。這或許也是高鐵事故帶給國(guó)人的另一重反思。 　　人物檔案 　　趙堅(jiān) 　　1982年畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)工業(yè)自動(dòng)化專(zhuān)業(yè)。后一直任職于北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院。1997年到2003年，任經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副院長(zhǎng)，現(xiàn)任經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師。主持和參與過(guò)多個(gè)省部級(jí)以上軌道交通運(yùn)營(yíng)模式研究課題。（香港商報(bào)記者 杜潔菡） 　　事故難阻「大躍進(jìn)」出口不會(huì)有市場(chǎng) 　　香港商報(bào)：「7.23甬溫線特大事故」發(fā)生后，各方對(duì)中國(guó)高鐵建設(shè)的發(fā)展前景出現(xiàn)較大分歧。有的機(jī)構(gòu)認(rèn)為「事故頻發(fā)不影響鐵路改革發(fā)展的大局」，也有的機(jī)構(gòu)認(rèn)為是「毀滅性的打擊」。您對(duì)此的判斷是什么？ 　　趙堅(jiān)：一起事故的發(fā)生短期內(nèi)或許會(huì)引發(fā)人們對(duì)高鐵建設(shè)的質(zhì)疑和反思，但長(zhǎng)期來(lái)看并不會(huì)令中國(guó)鐵路建設(shè)、高鐵建設(shè)遭遇毀滅性打擊。在我看來(lái)，真正影響高鐵長(zhǎng)期建設(shè)的因素是市場(chǎng)和資金問(wèn)題，是高鐵能否適應(yīng)市場(chǎng)需求？是能否適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求？ 　　鐵道部多年前就開(kāi)始論證建設(shè)高速鐵路的可行性，卻一直未真正上馬，撇開(kāi)技術(shù)、設(shè)備引進(jìn)壁壘等制約因素，天文數(shù)字的投入資金也是一大顧慮。2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，中央政府投入4萬(wàn)億元刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，高鐵建設(shè)才進(jìn)入所謂的「大發(fā)展時(shí)期」。 　　3年來(lái)，鐵道部基建投資劇增，2008年當(dāng)年鐵道部基建投資3376億元，比2007年幾近翻番；2009年基建投資增至6006億元；2010年增至7091億元。過(guò)去5年的投資規(guī)模幾乎超過(guò)以往投資的總和。但市場(chǎng)對(duì)高鐵盈利能力的質(zhì)疑已經(jīng)越來(lái)越多。就在「甬溫線特大事故」發(fā)生前的7月21日，鐵道部發(fā)行的融資債券就遇到了招標(biāo)未滿的困境：原定發(fā)債200億，最終有效投標(biāo)只有187.3億，其中超過(guò)180億由該期短融的聯(lián)席主承銷(xiāo)商農(nóng)行和國(guó)開(kāi)行購(gòu)買(mǎi)，剩下的約13億元最后也只能由聯(lián)席主承銷(xiāo)商自行解決。同時(shí)，這次動(dòng)車(chē)事故發(fā)生后，各大銀行可能會(huì)提高對(duì)鐵道部貸款的利率或不再慷慨放貸，這可能使鐵道部未來(lái)的資金鏈出現(xiàn)問(wèn)題，也會(huì)令其投資規(guī)模打上折扣。 　　鐵路建設(shè)大步伐不會(huì)停 　　香港商報(bào)：A股市場(chǎng)上大約有35家上市公司的業(yè)務(wù)與高鐵建設(shè)相關(guān)，其中13家公司發(fā)行的平均市盈率高達(dá)59.4倍。此次事故會(huì)否令高鐵概念企業(yè)的再融資難度上升？對(duì)未來(lái)與之相關(guān)的預(yù)備上市企業(yè)而言，高價(jià)發(fā)行是否成為歷史？ 　　趙堅(jiān)：近期A股市場(chǎng)高鐵板塊全線飄綠，事故發(fā)生后首日相關(guān)板塊市值單日蒸發(fā)316億元，持續(xù)暴跌是市場(chǎng)短期內(nèi)的過(guò)度反應(yīng)。即使部分高鐵項(xiàng)目的投資規(guī)模出現(xiàn)調(diào)整，中國(guó)鐵路建設(shè)的大步伐也不會(huì)停下，「十二五」期間鐵路基建、車(chē)輛制造、鐵路運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)設(shè)備制造企業(yè)的業(yè)績(jī)依然會(huì)有比較快的增長(zhǎng)。至于上市發(fā)行價(jià)和融資情況如何，要視具體企業(yè)和屆時(shí)市場(chǎng)情況而定，現(xiàn)在無(wú)法作判斷。 　　香港商報(bào)：媒體披露，涉足高鐵產(chǎn)業(yè)利益鏈的公司高管，普遍有在鐵道部門(mén)工作任職的背景。同時(shí)，多家與高鐵相關(guān)的上市公司銷(xiāo)售毛利率遠(yuǎn)高于同行業(yè)的水平。您怎么看待此現(xiàn)象？它與高鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的諸多問(wèn)題之間有必然聯(lián)系嗎？ 　　趙堅(jiān)：上市公司的具體情況我未深入調(diào)查，但在鐵道部壟斷的經(jīng)營(yíng)模式和政企合一的管理模式下，這種現(xiàn)象是可以想象的。 　　「高鐵輸出」沒(méi)有市場(chǎng) 　　香港商報(bào)：此前曾有消息稱(chēng)，美國(guó)、俄羅斯、巴西和東南亞一些國(guó)家對(duì)中國(guó)的「高鐵輸出」很感興趣。本次事故會(huì)否令中國(guó)出口高鐵成夢(mèng)？ 　　趙堅(jiān)：不論有沒(méi)有這起事故，中國(guó)的高鐵出口都沒(méi)有什么市場(chǎng)，不是技術(shù)原因，主要是國(guó)際上的高鐵市場(chǎng)非常小。巴西高鐵于2007年啟動(dòng)前期調(diào)研，設(shè)計(jì)全長(zhǎng)只有513公里，工程量很小，巴西政府不想承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)，根本不可能盈利；美國(guó)加州提出要修建1256公里時(shí)速為350公里的高鐵，但是加州政府的財(cái)政快破產(chǎn)了，這么燒錢(qián)的事估計(jì)人民不答應(yīng)，沒(méi)人投資，況且大多數(shù)美國(guó)高鐵速度目標(biāo)值只有176公里。 　　中國(guó)的鐵路輸出市場(chǎng)應(yīng)在鐵路基建和動(dòng)車(chē)組制造領(lǐng)域，在成本和質(zhì)量上有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。 高鐵本是「小國(guó)技術(shù)」 　　香港商報(bào)：有許多學(xué)者和官員認(rèn)為，高鐵有助于解決中國(guó)鐵路運(yùn)輸能力不足的問(wèn)題，并為沿線城市帶來(lái)巨大的發(fā)展機(jī)遇。您一貫的立場(chǎng)卻是反對(duì)修建高鐵，并且認(rèn)為它是在鐵道部政企不分的管理體制中生出的「怪胎」。您堅(jiān)持「異見(jiàn)」的依據(jù)是什么？ 趙堅(jiān)：中國(guó)確有些理由興建高速客運(yùn)專(zhuān)線——運(yùn)能供需矛盾突出，每年超過(guò)8%的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，相當(dāng)一部分先富裕起來(lái)的人群的市場(chǎng)需求，不斷加速的城市化進(jìn)程……但這些理由不是全部。 　　按照2006年的數(shù)據(jù)，84%的鐵路旅客選擇硬座出行，只有約10%的人選擇硬席臥鋪，選擇乘軟席臥鋪出行的人不到2%。這說(shuō)明為節(jié)約幾個(gè)小時(shí)的乘車(chē)時(shí)間而花費(fèi)3倍以上的車(chē)票價(jià)格很難被大多數(shù)旅客所接受！鐵路作為大眾化交通工具，還是應(yīng)以占人口大多數(shù)的中低收入者為主要服務(wù)對(duì)象！而高鐵的票價(jià)比軟席臥鋪還要貴，可見(jiàn)其市場(chǎng)定位背離了中國(guó)鐵路客運(yùn)的實(shí)際情況，事實(shí)也證明高鐵的客流量未如有關(guān)部門(mén)此前預(yù)期的那么富足，盈利前景不容樂(lè)觀�？土髁可�，何談改善中國(guó)鐵路運(yùn)輸能力不足？ 　　高鐵對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用也被夸大了。城市發(fā)展是多方面因素決定的，是和整個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展相聯(lián)系的。日本的東海道新干線1964年開(kāi)通，40多年來(lái)有些車(chē)站盡管周邊基礎(chǔ)設(shè)施很好，也沒(méi)發(fā)展起來(lái)。名古屋附近有一個(gè)岐阜羽島車(chē)站，就是應(yīng)岐阜縣的要求在那里建站的，但40多年來(lái)經(jīng)濟(jì)依然沒(méi)有起色�？梢�(jiàn)不是引來(lái)了高鐵，經(jīng)濟(jì)就必然發(fā)展。 　　日本新干線借鑒意義不強(qiáng) 　　香港商報(bào)：各種支持大建、快建高鐵的意見(jiàn)中，日本新干線是最常被提及和引為效仿對(duì)象的例子。 　　趙堅(jiān)：被廣泛引用的日本新干線的例子，主要是指日本東京到大阪之間的這一段高鐵。這條線路長(zhǎng)500公里，沿線聚集了7000萬(wàn)人口，約占日本人口的60%。該線2008年運(yùn)量達(dá)1.49億人次。但是這個(gè)世界上唯一有盈利的高鐵案例，對(duì)中國(guó)的可借鑒性并不強(qiáng)。 　　我曾多次指出，高鐵是「小國(guó)技術(shù)」，500公里以?xún)?nèi)高鐵存有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，例如在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)土面積較小的國(guó)家，主要城市間的距離一般不超過(guò)500公里，這樣，高速鐵路能夠使旅客在2小時(shí)內(nèi)到達(dá)，因而具有很高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。中國(guó)城市和人口分布具有明顯的大國(guó)特征，主要城市間的距離大多在1000公里以上。在這樣長(zhǎng)的距離，白天出行飛機(jī)比高鐵更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，晚間出行夕發(fā)朝至列車(chē)更有吸引力。從北京到上海的列車(chē)以每小時(shí)200公里速度運(yùn)行，晚上10點(diǎn)上車(chē)早晨7點(diǎn)到達(dá)；這比晚上10點(diǎn)上車(chē)凌晨3點(diǎn)到達(dá)、時(shí)速300公里的高鐵更具吸引力。鐵路并非速度越快越好。 　　設(shè)計(jì)需求與實(shí)際需求相差巨大 　　此外，前面我也提到，中國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的目標(biāo)人群收入水平較低，旅行需求層次較低，向高層次轉(zhuǎn)變?cè)谥袊?guó)可能需要相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間；客流量大，但客流源點(diǎn)分散、流向分散，不如日本那樣集中。通常干線兩點(diǎn)直通客運(yùn)量只占本區(qū)段客流總量的1/3或更低，并隨區(qū)段的延長(zhǎng)急劇下降。這些特點(diǎn)使得中國(guó)的高速鐵路面臨極不確定的市場(chǎng)需求風(fēng)險(xiǎn)。例如，目前武廣線和京津城際每年只有不到3000萬(wàn)客流，原本設(shè)計(jì)的通車(chē)能力是16輛編組，實(shí)際卻只是8輛編組；鄭州至西安間的高鐵日開(kāi)行量?jī)H為11對(duì)，年旅客發(fā)送人數(shù)近1000萬(wàn)人，而這條鐵路的設(shè)計(jì)日通車(chē)能力是160對(duì)。這就像建了一座160層的五星級(jí)酒店，只有11層樓開(kāi)放營(yíng)業(yè)，且入住率不到一半，這是對(duì)資源的極大浪費(fèi)，最終的虧損結(jié)局也不言而喻。中國(guó)大型基建項(xiàng)目的可研報(bào)告主要是論證項(xiàng)目在工程上是否可行，經(jīng)濟(jì)合理性也討論，卻時(shí)常被忽略。 　　建設(shè)高鐵并非主流 　　鐵貸風(fēng)險(xiǎn)恐5年內(nèi)爆煲 　　香港商報(bào)：有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，是基礎(chǔ)設(shè)施，不應(yīng)該過(guò)多考慮它的盈利性。在歐洲高速鐵路最發(fā)達(dá)的法國(guó)，政府對(duì)鐵路的補(bǔ)貼甚至達(dá)到總成本的50%。 　　趙堅(jiān)：鐵路建設(shè)不等于高鐵建設(shè)。建設(shè)高鐵，從來(lái)不是鐵路行業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)；高鐵絕不應(yīng)該成為中國(guó)鐵路建設(shè)和投資的主流方向和重點(diǎn)內(nèi)容。除了盈利壓力和安全問(wèn)題之外，高成本、高速度建設(shè)高鐵，也可能給中國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大的金融風(fēng)險(xiǎn)，這是極其令人擔(dān)憂的問(wèn)題。事實(shí)上，中國(guó)高鐵建設(shè)的債務(wù)危機(jī)已經(jīng)存在，并將在「十二五」時(shí)期爆發(fā)。 　　作出這個(gè)判斷的依據(jù)在于，高鐵建設(shè)成本過(guò)高、規(guī)模過(guò)大，而鐵道部的資金鏈極為脆弱。建設(shè)1公里時(shí)速300公里高速客運(yùn)專(zhuān)線的成本，是建設(shè)1公里普通鐵路的3倍左右；一列運(yùn)載1200人的動(dòng)車(chē)組價(jià)格是普通列車(chē)的5倍左右，其運(yùn)營(yíng)和維修費(fèi)用也遠(yuǎn)高于普通列車(chē)。以京津城際鐵路為例，該線路平均每公里建設(shè)投資成本是1.85億元人民幣，僅每年貸款利息就達(dá)7億元，其營(yíng)業(yè)收入還不夠支付運(yùn)營(yíng)成本，更不用說(shuō)償還銀行貸款利息。這還只是一段不長(zhǎng)的路線。事實(shí)上，中國(guó)按世界鐵路最高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的高速客運(yùn)專(zhuān)線里程即將超過(guò)世界各國(guó)用40多年時(shí)間建設(shè)的時(shí)速300公里高速鐵路里程的總和！除了日本東京到大阪這一條線路外，世界各國(guó)的高速鐵路都需要國(guó)家補(bǔ)貼才能維持運(yùn)營(yíng)。 　　中國(guó)鐵路是財(cái)務(wù)上極為脆弱的部門(mén)，鐵道部2008年出現(xiàn)全面虧損，2009年據(jù)說(shuō)實(shí)現(xiàn)了盈虧平衡，當(dāng)年?duì)I業(yè)收入僅3778億元，完成固定資產(chǎn)投資則達(dá)7000億元。2010年底，鐵道部總資產(chǎn)3.3萬(wàn)億元，負(fù)債逼近2萬(wàn)億元。鐵道部每年支付的利息費(fèi)用很快將超過(guò)1000億元，而惟一能用來(lái)支付利息的資金來(lái)源是鐵路建設(shè)基金，該基金每年的收入僅500億元左右。 　　目前鐵道部主要憑借政府信用大量舉債，并且在高鐵專(zhuān)線建設(shè)期間不用償還利息和本金，日益嚴(yán)重的債務(wù)危機(jī)才得以被暫時(shí)掩蓋起來(lái)。如果沒(méi)有4萬(wàn)億投資的支持，如果沒(méi)有新資金注入來(lái)償還不斷增長(zhǎng)的利息費(fèi)用，鐵道部的資金鏈就會(huì)斷裂。弄清鐵路債務(wù)的整體狀況，及時(shí)處理鐵路債務(wù)危機(jī)，制止其進(jìn)一步擴(kuò)展已不容拖延。